Avinox MG1 : le moteur à transmission intégrée qui pourrait changer le VTTAE
À l’Eurobike 2026, Avinox a sorti une carte que personne n’attendait aussi vite. Trois mois seulement après les moteurs M2 et M2S, la marque issue de DJI dévoile le MG1, un système qui intègre la transmission directement dans le moteur. Concrètement, cela signifie plus de dérailleur arrière exposé aux chocs, plus de cassette multi-vitesses, et une simple chaîne mono-vitesse ou même une courroie pour transmettre le pédalage. Les passages de vitesse sont annoncés en moins de 0,1 seconde, y compris sous forte charge ou à l’arrêt complet, avec en prime un mode automatique basé sur la cadence et un mode AI+ pour les allures soutenues.
Et Avinox ne s’est pas contenté d’une présentation en solo. Le MG1 a été développé avec certains des constructeurs les plus influents du marché, dont Canyon, Commencal, Forbidden, Mondraker et Megamo, qui exposaient déjà des prototypes très aboutis sur le salon. On ne mobilise pas ce genre de partenaires pour un simple exercice de style. Côté chiffres, la marque annonce un ensemble d’environ 3,5 kg, soit à peine un kilo de plus que le M2S, mais près d’un kilo de moins que les systèmes moteur-boîte existants. Elle promet même une transmission interne sans aucune maintenance pendant toute la durée de vie du système.
Sur le papier, c’est l’un des projets les plus ambitieux du moment, et peut-être le signal que les ensembles moteur-transmission intégrés, restés confidentiels jusqu’ici, vont enfin s’imposer. Mais attention : le MG1 reste un concept, sans date de commercialisation annoncée, et il ne devrait pas être disponible cette année. Alors qu’est-ce que ça vaut vraiment sur le terrain, et faut-il déjà s’emballer ? On fait le point, sans survendre.
Pourquoi Avinox s’attaque à la transmission ?
Depuis l’arrivée du M1 sur l’Amflow, Avinox a imposé une idée simple : un moteur très puissant, très léger, très bien connecté. La marque chinoise Avinox a coché toutes les cases côté motorisation. Restait un maillon que personne n’avait vraiment réinventé sur un VTTAE : la transmission. Dérailleur, cassette, chaîne exposée aux cailloux et à la boue, tout ce petit monde encaisse des couples énormes sur les vélos électriques. C’est l’endroit où ça casse, où ça s’use, où ça déraille au pire moment.
L’idée du moteur Avinox MG1, c’est de loger la boîte de vitesses dans le moteur lui-même. Pinion l’avait déjà tenté avec son MGU. Avinox arrive avec sa propre recette, en s’appuyant sur son savoir-faire en moteurs compacts et denses en énergie. Le pari est clair : et si la transmission devenait aussi fiable et aussi peu exigeante que le moteur ?
Comment fonctionne le MG1 concrètement
Le cœur du système, c’est une boîte de vitesses intégrée qui remplace le dérailleur arrière et la cassette. À l’arrière, plus de pignons étagés : une simple chaîne mono-vitesse ou une courroie relie le pédalier à la roue. Tout le travail de démultiplication se passe désormais à l’intérieur du moteur, au niveau du boîtier de pédalier.
La promesse phare, c’est la vitesse de passage. Avinox annonce un changement de rapport en moins de 0,1 seconde, sans coupure de puissance. Pour bien saisir ce que ça représente : sur un VTTAE classique, quand tu changes de vitesse en pleine montée, tu lèves un peu le pied, le dérailleur fait son travail, et tu repars.
Là, l’idée est que ça s’enchaîne sans le moindre temps mort. Mieux : le système peut changer de rapport sous forte charge, et même à l’arrêt. Tu t’arrêtes en haut d’une marche dans le mauvais braquet ? Tu remets le bon rapport sans pédaler, avant de repartir. C’est le genre de détail qui paraît anecdotique sur le papier et qui change beaucoup de choses en pratique pour les cyclistes.
Combien de vitesses, et quelle plage ?
C’est là que le moteur Avinox MG1 devient intéressant pour le cycliste pratiquant. Avinox annonce une plage de développement de 520 %, soit l’équivalent des meilleures transmissions du marché. Concrètement, tu as autant d’amplitude entre ton plus petit et ton plus gros braquet qu’avec une cassette haut de gamme actuelle.
Plus surprenant : le nombre de rapports serait personnalisable. La marque Avinox a évoqué des configurations à 4 ou à 13 vitesses pour découper cette plage de 520 %. Tu préfères de gros écarts bien marqués entre chaque vitesse, ou au contraire une cadence ultra-régulière avec des paliers fins ? Le réglage se ferait côté logiciel. On reste prudent ici, parce que c’est typiquement le genre de promesse facile à annoncer sur un stand et plus délicate à tenir en production. Mais l’intention est là, et elle est maligne.
Transmission manuelle ou automatique ? C’est le cycliste qui choisit !!
Le moteur Avinox MG1 propose plusieurs modes de fonctionnement, du passage manuel classique, à la commande, jusqu’à un mode entièrement automatique. En auto, le système choisit le rapport tout seul en fonction de ta cadence, de ta vitesse et de l’effort. Tu n’as plus qu’à pédaler.
Faut-il s’en réjouir ou s’en méfier ? Tout dépend de ta pratique. En rando longue, en trekking ou pour des sorties tranquilles, une boîte auto bien réglée enlève une charge mentale réelle. En enduro ou sur du pilotage engagé, beaucoup de pratiquants voudront garder la main pour anticiper. L’intérêt, c’est de pouvoir basculer de l’un à l’autre selon le terrain.
Le conseil du Docteur Ebike : ne juge pas ce genre de système sur une première sortie. Une transmission automatique, ça s’apprivoise, et le ressenti évolue beaucoup une fois qu’on a confiance dedans.
Et l’argument de l’entretien du vélo électrique fait mouche !
Si tu ne devais retenir qu’une chose, ce serait peut-être celle-là. En supprimant le dérailleur et la cassette, le MG1 fait disparaître les pièces les plus exposées et les plus fragiles de la transmission. La chaîne reste alignée en permanence, ce qui limite l’usure. Et comme la mécanique de vitesses est enfermée dans le moteur, à l’abri de la boue, des projections et des chocs, elle travaille dans un environnement protégé.
Pour quelqu’un qui roule l’hiver, dans le gras, ou qui enchaîne les kilomètres, c’est un vrai sujet. Combien de patte de dérailleur tordue dans une saison ? Combien de réglages de dérailleur après chaque sortie boueuse ? Le MG1 vise précisément à effacer ces corvées. Avinox indique d’ailleurs que le système ne repose pas sur une courroie interne fragile susceptible de s’user. À confirmer dans la durée, évidemment, parce que c’est facile à dire avant les premiers milliers de kilomètres en conditions réelles.
Un système de moteur transmission pensé pour bien plus que le VTTAE !
Le système Avinox MG1 n’a pas été conçu uniquement pour les vélos de montagne. Avinox le destine à plusieurs catégories : VTT, mais aussi trekking, vélos type SUV et gravel. Le système supporterait une charge totale de plus de 150 kg, ce qui ouvre la porte aux vélos de voyage chargés, aux pratiquants plus lourds et aux usages musclés.
Cette polyvalence n’est pas un hasard. Avinox ne veut pas vendre un gadget de niche, mais une plateforme capable d’équiper toute une gamme. C’est aussi une façon d’amortir l’investissement de développement sur un maximum de modèles.
La fonction antivol qui verrouille le moteur Avinox
Petit détail qui en dit long sur la philosophie maison : le MG1 intègre une fonction antivol capable de verrouiller le moteur, même sans alimentation. Le vélo immobilisé devient beaucoup moins intéressant à voler ou à revendre. Sur des machines qui dépassent allègrement les 8 000 ou 10 000 euros, ce genre de sécurité n’a rien d’anecdotique. Là encore, on attend de voir comment ça se comporte dans la vraie vie, mais l’intention répond à une vraie inquiétude des pratiquants.
Les marques qui adoptent les moteurs de vélos électriques Avinox
Avinox n’a pas développé le MG1 seul dans son coin. Le système a été conçu avec Canyon, Commencal, Forbidden, Mondraker et Megamo. Sur le salon, Commencal a notamment teasé le moteur intégré dans un prototype de Meta Power SX. Des châssis de présentation et des maquettes de Canyon, Forbidden et Mondraker étaient aussi de la partie.
Pourquoi c’est important ? Parce que ces partenariats donnent une indication sur la crédibilité du projet. Quand des marques de ce calibre acceptent de concevoir des cadres autour d’un nouveau système de transmission, c’est qu’elles y croient suffisamment pour engager du développement. Reste à savoir laquelle sortira la première machine de série.
Faut-il attendre le moteur Avinox MG1 pour ton prochain vélo à assistance électrique ?
Soyons honnêtes sur le calendrier. Au moment de sa présentation à l’Eurobike 2026, le MG1 était encore au stade du développement, dans la lignée de ce qu’Avinox appelait son MG Concept. La marque a laissé entendre que la commercialisation grand public n’arriverait pas dans l’immédiat. Autrement dit, ce n’est pas pour ton achat de cet été.
Alors, quel conseil concret ? Si tu changes de vélo maintenant, ne reporte pas ton projet en espérant un MG1 disponible demain. Les transmissions actuelles, à dérailleur ou type Pinion, font très bien le travail. En revanche, si tu n’es pas pressé et que la fiabilité et le faible entretien comptent vraiment pour toi, ça vaut le coup de suivre ce dossier de près. La première génération de tout système de ce type mérite d’être observée une saison avant de se lancer.
Moteur Avinox MG1, avis du Docteur Ebike.
Le MG1 coche beaucoup de cases sur le papier : passages éclair, plage généreuse, entretien réduit, polyvalence, antivol intégré. C’est cohérent avec ce qu’Avinox sait faire de mieux, c’est-à-dire repenser un composant que tout le monde croyait figé. Mais entre une présentation de salon et un produit fiable sur 5 000 kilomètres de boue et de chocs, il y a une marge que seul le terrain validera.
On a hâte de poser nos pieds sur l’une de ces machines pour vous dire ce que ça donne vraiment.
Une chose est sûre : Avinox ne ralentit pas, et le VTTAE haut de gamme n’a pas fini de bouger. Et toi, prêt à abandonner ton dérailleur ou pas encore convaincu ?
