Owuru : le moteur automatique de Decathlon qui veut bousculer le VTTAE
Vous avez peut-être déjà croisé le nom Owuru sans vraiment savoir ce qui se cache derrière. Un moteur de plus dans un marché déjà bien chargé ? Pas tout à fait.
Derrière ce nom se cache une ambition assez culottée : celle de Decathlon, qui ne veut plus seulement vendre des vélos, mais aussi fabriquer ses propres motorisations et, surtout, les imposer face à Bosch, Shimano et DJI. Et avec la version Ride annoncée pour le VTTAE, le sujet devient franchement intéressant pour nous autres pratiquants du tout-terrain. On fait le point.
Le moteur Owuru, c’est quoi exactement ?
Commençons par le commencement. Owuru est la marque grand public de motorisation développée par E2 Drives, une start-up belge rachetée par Decathlon. L’équipe, une trentaine d’ingénieurs basés en Belgique, travaille avec une certaine indépendance et conçoit ses moteurs de A à Z. L’assemblage, lui, se fait en France, au Btwin Village de Lille.
Ce détail compte plus qu’il n’y paraît. À l’heure où l’écrasante majorité des motorisations vient d’Asie, Decathlon fait le pari d’une production européenne. L’argument n’est pas que marketing : assemblage local, service après-vente de proximité, disponibilité des pièces garantie contractuellement, et empreinte carbone réduite sur le transport. Pour qui galère parfois à trouver une pièce sur un moteur exotique, ce point mérite d’être souligné.
Faut-il y voir un simple effet d’annonce ? Honnêtement, non. Le fait que Decathlon ait racheté une vraie start-up technologique plutôt que de coller son logo sur un moteur acheté ailleurs montre une volonté de fond. Reste à voir si la technologie tient ses promesses sur le terrain.
Le principe : une transmission automatique à variation continue
C’est là que ça devient malin. Owuru ne se contente pas d’être un moteur : il intègre une transmission à variation continue, la fameuse CVT que l’on connaît dans l’automobile. Concrètement, plus de dérailleur, plus de passage de vitesses. Le système ajuste tout seul le braquet en fonction de la pente, de votre cadence et de l’effort que vous fournissez.
Comment ça marche ? Le moteur embarque en réalité deux moteurs électriques. Un gros, puissant, dont le rôle est d’adapter en permanence la cadence de pédalage à celle que vous avez choisie. Et un second, plus petit, qui gère l’assistance à proprement parler. Le tout est relié par un train épicycloïdal, cette pièce d’engrenage planétaire qui permet d’additionner la puissance de vos jambes et celle des deux moteurs. Le secret de la maison, c’est l’algorithme qui orchestre tout ça : chiffré, injecté en fin de chaîne de montage, jamais dévoilé.
Pour vous, ça change quoi au quotidien ? Vous choisissez simplement la cadence à laquelle vous vous sentez bien, généralement entre 40 et 90 tours par minute, et le vélo se débrouille. Pas d’à-coups, pas de recherche du bon braquet au démarrage à un feu ou à l’attaque d’une côte. C’est fluide, c’est intuitif, et c’est franchement reposant sur les trajets mixtes.
Petit conseil si vous testez ce système pour la première fois : oubliez vos réflexes de cycliste. Pas la peine de chercher à anticiper les rapports. Laissez-vous porter sur les premiers kilomètres, le temps que votre cerveau accepte qu’il n’a plus rien à gérer. C’est déroutant au début, addictif ensuite.
Owuru première génération : le moteur pensé pour la ville
La version actuelle d’Owuru équipe aujourd’hui deux vélos Decathlon : le Btwin LD 920 E, un vélo de ville haut de gamme, et le Rockrider E-ACTV 900, un VTC polyvalent.
Côté caractéristiques, on reste dans le registre urbain : 250 W de puissance nominale, autour de 600 W en crête, 65 Nm de couple et une plage de développement d’environ 310 %, soit l’équivalent d’un moyeu Nexus 8 vitesses. Le moteur pèse autour de 4,6 à 4,7 kg et se loge dans le boîtier de pédalier. Rien de révolutionnaire sur le papier en termes de chiffres bruts, mais l’expérience de pédalage, elle, sort du lot.
Est-ce que ce moteur de vélo électrique est fait pour vous ? Si vous roulez essentiellement en ville, sur des trajets domicile-travail ou des balades tranquilles, et que la mécanique vous indiffère, c’est un excellent compagnon. En revanche, si vous êtes du genre à aimer sentir le rapport sous vos doigts et optimiser chaque coup de pédale, l’automatisme risque de vous frustrer. C’est un choix de philosophie autant qu’un choix technique.
Owuru Ride : la version qui nous intéresse vraiment
Voilà le morceau qui justifie qu’on parle d’Owuru sur le site du Docteur Ebike. À l’Eurobike 2025, E2 Drives a dévoilé l’Owuru Ride, une déclinaison taillée pour la performance et clairement orientée VTTAE et cargo. Et là, les chiffres changent de dimension.
Accrochez-vous : jusqu’à 150 Nm de couple, 1000 W en crête et une plage d’assistance de 500 %. À titre de comparaison, un Bosch Performance Line CX tourne autour de 85 à 100 Nm, un DJI Avinox annonce 105 Nm pour 1000 W. Owuru Ride passe donc largement au-dessus en couple. Et il fait ça en s’allégeant : 3,9 kg seulement, contre 4,7 kg pour la génération actuelle. Plus puissant, plus coupleux, plus léger et plus compact : sur le papier, le cocktail est alléchant.
Quand pourra-t-on l’essayer ? La sortie est prévue pour fin 2026, probablement sur un futur VTTAE Rockrider, sans doute du côté de la gamme E-FEEL. Les premiers vélos de marques tierces, eux, devraient suivre courant 2027, le temps de concevoir des cadres adaptés à l’intégration de ce moteur central. Une version speed-pedelec à 45 km/h serait aussi dans les cartons.
Owuru Ride face à la concurrence : que valent vraiment ces 150 Nm ?
Posons la question qui fâche : 150 Nm, est-ce que ça veut dire quelque chose d’utile, ou est-ce de la surenchère commerciale ? La vérité, c’est qu’on ne le saura qu’après un vrai test en conditions réelles. Un essai de quelques minutes sur une montée de parking ne dit rien du comportement du moteur dans une vraie pente technique, avec du report de charge et des passages debout sur les pédales.
Ce qu’on peut dire en l’état, c’est que la sensation de poussée a marqué les premiers essayeurs, un peu comme le DJI Avinox l’avait fait à sa sortie. C’est prometteur. Mais le vrai juge de paix d’un moteur de VTTAE, ce n’est pas le chiffre maximal de couple : c’est la gestion de la motricité, la finesse de la réponse à bas régime, le naturel du passage de la position assise à la position debout. Et sur ces points, Owuru a encore tout à prouver. Les équipes Rockrider et Owuru planchent d’ailleurs ensemble sur le logiciel, ce qui est plutôt bon signe.
Mon conseil de prudence : ne vous emballez pas sur la seule fiche technique. Un moteur de VTTAE se juge guidon en main, pas sur un tableau comparatif. On attendra le terrain avant de crier à la révolution.
Du moteur à l’écosystème : la vraie ambition d’Owuru
Le point le plus stratégique est peut-être celui-là. Owuru ne veut pas rester cantonné à Decathlon. La marque cherche activement d’autres fabricants de vélos prêts à intégrer sa motorisation. Et l’idée n’est pas de vendre un simple moteur, mais une solution complète et cohérente : moteur, transmission, logiciel, et à terme l’écosystème entier avec écran, batterie et contrôleur.
C’est un changement de posture intéressant. On passe d’un fournisseur de pièce à un fournisseur de système clé en main. Si le pari réussit, on pourrait voir l’Owuru Ride sous d’autres marques que Rockrider d’ici deux ou trois ans, ce qui crédibiliserait franchement la technologie. Owuru affirme d’ailleurs que les fabricants viennent désormais d’eux-mêmes, séduits par la techno. À confirmer, mais le discours a le mérite d’être ambitieux.
Alors, faut-il y croire ?
Faisons le bilan honnêtement. Les forces du projet sont réelles : une technologie CVT propriétaire qui simplifie vraiment la vie, une production européenne avec un vrai service après-vente, et avec la version Ride, des specs qui placent la barre très haut pour le VTTAE. Pour un acteur qu’on n’attendait pas forcément sur ce terrain, c’est sérieux.
Les points à confirmer ne manquent pas non plus : le comportement réel en tout-terrain, la durabilité du système, la capacité d’Owuru à séduire des marques tierces, et la pertinence de l’automatisme pour des pratiquants exigeants qui aiment maîtriser leur transmission.
Pour qui ce moteur est-il fait, finalement ? Pour le cycliste urbain qui veut rouler sans se prendre la tête, la génération actuelle est déjà une belle proposition. Pour le vététiste électrique, l’Owuru Ride est clairement à surveiller de près, sans pour autant vendre la peau de l’ours avant de l’avoir testé. Rendez-vous fin 2026 pour la vérité du terrain. Et vous, ce moteur automatique vous tente, ou vous restez fidèle à votre bonne vieille transmission manuelle ?
